포르쉐 마칸 S, 독일 시승기

포르쉐 마칸 S 독일 시승기

 

 

 

2015년 포르쉐 마칸

가격 : 8,240만원 ~ 1억 740만원

제조사 : 포르쉐

차종 : 수입 / SUV / RV

연비 : 11.2 ~ 16.4Km / l

연료 : 디젤, 가솔린

판매 :  예정

 

 

 

 

 

 

 

 

출처 : 글로벌오토뉴스 (www.global-autonews.com)

제공 : 네이버 / 글 채영석

포르쉐의 여섯 번째 모델 컴팩트 SUV 마칸을 시승했다. 독일 라이프치히에 있는 마칸 공장 부지 내 테스트 코스와 근교에서 이루어진 국제 시승회를 통해 만났다. 엔지니어드 바이 포르쉐(Engineered by Porsche)의 프리미엄 컴팩트 크로스오버를 표방하고 있다. '어떤 모델을 만들어도 포르쉐는 포르쉐다.' 라는 점을 강조하는 스포츠 SUV 포르쉐 마칸 시리즈의 온 오프로드에서의 시승 느낌을 적는다.

0.25%! 2013년 전 세계 시장에서 포르쉐의 점유율이다. 그야 말로 미미한 수치다. 그런데도 많은 사람들은 포르쉐를 드림카로 꼽으며 언젠가는 손에 넣고 말겠다는 꿈을 꾼다. 그것은 브랜드가 주는 가치 때문이다. 성능은 이미 입증됐다. 탄탄하게 구축된 아성은 무너지지 않고 오히려 더 강하게 영역을 확대해 나간다.

포르쉐는 무엇으로 그런 이미지를 쌓았을까. 한마디로 말하면 속도다. 포르쉐는 빨라야 한다. 어떤 모델을 만들든지 동급에서 가장 빠른 모델을 만들어야 한다. 최근 플러그인 하이브리드 모델인 918스파이더의 뉘르부르크링 북코스 7분 벽 돌파도 그런 그들의 브랜드 이미지를 잘 말해 주고 있다.

속도는 단지 계기판의 수치만이 전부가 아니다. 그 속도를 내기 위한 제반 조건에서 부족함이 없어야 한다. 더불어 '달리고 돌고 멈춘다.'는 기본 조건을 최상의 상태에서 만족시켜야 한다. 그러면서 소비자에게 감동(Emotion)을 주어야 한다. 포르쉐는 그 달리기 성능만으로 감동을 주기도 하지만 더 나아가 브랜드 가치로도 유저들에게 특별함을 제공한다. 연간 전 세계 판매 16만대 수준인 포르쉐는 어떤 모델이든지 여전히 소유하는 것 자체가 기쁨이다.

그래서 마칸의 등장에 대해 글로벌 미디어들은 다양한 문구들을 쏟아냈다. "또 하나의 포르쉐가 온다." "그것이 어떤 형태이든 포르쉐는 포르쉐다." "새로운 SUV 마칸은 21세기 카마니아들을 위한 또 하나의 선택지다." "'속도'를 브랜드 이미지로 하는 포르쉐는 어떤 형태의 모델을 만들어도 그들의 DNA를 양보하지 않는다."

마칸은 인도네시아어로 호랑이를 뜻한다. 마칸에 대해 포르쉐는 “포르쉐 스포츠카의 요소와 장점을 모두 담은 진정한 포르쉐가 될 것이다”고 말하고 있다.

최근에 포르쉐를 접한 사람들에게는 생소할지 모르지만 카이엔이 처음 등장했을 때 많은 호사가들은 정통 스포츠카 브랜드 포르쉐가 SUV가 왠말이냐고 했었다. 그런 카이엔의 누적 판매 대수가 2013년 6월 말 50만대를 넘었다. 카이엔은 2013년 한 해에만 8만 4,000대 이상이 팔려 지금은 포르쉐 전체 판매의 절반을 차지하고 있다. 역대 포르쉐 모델 중 가장 인기가 높은 차종이다.

2도어 모델만 만들었던 포르쉐의 라인업은 이제 주력 모델인 911시리즈와 복스터, 카이맨을 비롯해 4도어 파나메라, 5도어 카이엔에 이어 여섯 번째 모델 마칸까지 확대됐다. 라인업 확대는 당연히 판매 증대로 이어진다. 물론 파나메라의 하위 모델도 개발 중에 있다.

포르쉐의 2013년 글로벌 판매대수는 2012년보다 14.9% 증가한 16만 2,145대로 사상 최고를 기록했다. 그럼에도 점유율은 모두에서 언급했듯이 0.25%에 불과하다. 그래서 사람들은 포르쉐를 원한다. 아무나 손에 넣을 수 있다면 굳이 드림카로 꼽지 않을 것이다.

포르쉐의 판매 증가는 프리미엄 마인드를 바탕으로 한 효과적인 라인업 전략의 결과이기도 하다. 시대의 흐름을 읽고 유저들이 원하는 바를 꿰뚫었다는 얘기이다. 911이 993에서 996으로 바뀔 때 자동변속기를 채용한 것과 SUV 카이엔과 첫 4도어 쿠페 파나메라의 투입 등을 말하는 것이다. 거기에 각 시리즈의 베이스 모델과 터보, 터보 S의 절묘한 조화와 진보로 브랜드 충성도가 높은 유저들의 욕구를 충족시켜 주었다.

마칸이 속한 프리미엄 컴팩트 SUV 시장은 2007년 46만여대에서 2013년 132만여대로 185% 가량 증가했다. 2024년까지는 연 평균 3.4%씩 증가해 200만대에 육박할 것으로 예측되고 있다.

시장 침투에 있어 중요한 것은 프리미엄 브랜드의 조건 중 하나인 희소성에서의 메리트를 살리면서 판매를 증대시키는 것이다. 재규어 랜드로버와 마찬가지로 포르쉐의 연간 판매대수는 적다. 그것이 선택받은 느낌을 원하는 프리미엄 유저들의 욕구와 맞아 떨어졌다는 것이다.

카이엔의 인기가 여전한 상황에서 새로운 모델을 개발한 것도 그런 희소성 전략의 일환이다. 혹자는 카이엔과의 판매간섭을 얘기할 수도 있겠지만 그보다는 나만의 포르쉐를 원하는 유저들에게 다양한 선택지를 제공하겠다는 의도를 더 부각시키고 있다. 특히 최근 카이엔 등의 사용자는 90%가 다른 브랜드에서 넘어왔다고 한다. 마칸은 그것을 좀 더 가속화할 수 있다는 주장이다.

포르쉐의 희소성은 모델 전략에서도 잘 나타난다. 새로 등장한 마칸의 경우 기본 모델을 기준으로 세부 사항은 사용자들이 원하는데로 맞춤 생산을 한다. '지금까지 있어왔던 소위 말하는 '한국 사양'은 마칸에는 없다. 기본 모델을 바탕으로 수많은 옵션을 소비자가 원하는데로 선택해 '나만의 포르쉐'를 제공한다. 그것이 프리미엄 브랜드들의 희소성 전략이다. 역으로 말하면 그런 점을 이해하지 못하고 한국사양을 찾는 유저는 포르쉐를 오해하고 있다고도 할 수 있다.

마칸의 시작은 2010년 카준(CA-JUN)이라고 하는 프로젝트다. 카이엔의 다운사이징이기도 하다. 프로젝트명은 Cayenne 과 Junior를 합한 것이다. 또 하나의 프로젝트 파나메라의 다운사이징 계획은 PA-JUN이라고 부르고 있다.

포르쉐는 5억 유로를 투자해 기존 조립 공장에 차체와 도장 공정을 추가로 건설했다. 연간 5만대까지 생산할 수 있는 용량이다. 2018년 연간 20만대 판매 목표를 위한 초석이 될 것이라고 한다. 잘 알다시피 포르쉐의 공장에는 프레스 공정이 없다. 규모가 적기 때문에 외주를 통해 공급받는다. 슈투트가르트는 물론이고 라이프치히 공장에도 프레스 공장은 없다.

Exterior

카이엔을 처음 만났을 때와 달리 마칸은 제법 친숙하게 다가온다. 그만큼 익숙해졌다는 이야기이다. 전체적인 분위기는 리틀 카이엔이라고 할만한 요소들이 많다. 기본적으로 아우디의 차세대 Q5와 플랫폼을 공유하지만 3분의 2를 포르쉐에 맞게 재설계했다. 추구하는 컨셉은 모던 스포츠카.

앞쪽에서는 "와이드 & 로"의 비율을 채용하고 있다. 전장×전폭×전고가 4,681×1,923×1,624mm로 전폭이 전고보다 300mm 가량이나 넓다. 그만큼 롤 센터가 낮다는 이야기이다. 이 비율이 마칸의 성격을 대변해 준다. 휠 베이스는 2,807mm.

라디에이터 그릴은 카이엔과 레이아웃은 비슷하지만 그래픽이 차별화되어 있다. 마칸 내에서는 S와 터보의 디자인이 다르고 안개등도 원형과 직선형으로 변화를 주었다. 911부터 베리에이션을 구분하는 포르쉐만의 수법이다. LED 주간 전조등은 옵션으로 설정되어 있다. 눈길을 끄는 것은 펜더까지 연결된 일체형 보닛이다. BMW 미니처럼 보닛을 열면 헤드램프만 차체에 남는다. 보닛을 열어 보면 공기 흡입구의 설계가 통상적인 모델들과는 다르다.

측면에서는 카이엔과는 다른 자세가 보인다. 루프는 뒤쪽으로 크게 경사져 내려간다. 리어 윈드 실드는 더 가파르게 사선을 만들고 있다. 박스형 SUV의 이미지보다는 쿠페라이크한 맛을 강조하고자 하는 의도가 보인다. 이런 디자인은 실내 공간을 침범한다는 단점은 있지만 스타일링 측면에서는 마음을 움직이는 요소로 작용하고 있다. 도어 패널 부분은 볼륨감을 강조해 응축감을 표현하고 있다.

뒤쪽에서는 어깨 선이 매력적으로 다가온다. 뒤태가 카이엔 만큼이나 풍부한 느낌이 드는 이유다. 앞에서와 마찬가지로 와이드한 감을 살리는데도 기여하고 있다. 타이어가 거의 바깥으로 튕겨져 나갈 것 같은 위치 설정으로 인해 자세가 당당해 보인다. 3차원 형상의 테일램프는 LED 타입. 범퍼 아래쪽 듀얼 배기 파이프는 스포츠카들이 즐겨 사용하는 그래픽이다.

알루미늄제 보닛과 테일 게이트, 수지제 급유 리드 등의 채용으로 경량화를 추구하고 있는 점도 주목을 끄는 내용이다. 공기 저항계수 Cd치는 0.35~0.37로 높은 수준이라고는 할 수 없다. BMW X5는 0.31이다. 물론 전면 투영면적(2.61㎡)을 포함한 실제 공기 저항은 다를 수 있다.

Interior

인테리어의 레이아웃은 파나메라 이후의 신세대 포르쉐다. 모던하고 럭셔리한 느낌으로 질감도 높다. 센터페시아의 그래픽은 처음에는 포르쉐라는 브랜드와 어울릴까라는 의견들도 있었으나 카이엔이라는 모델이 그랬듯이 이제는 포르쉐의 아이콘으로 여겨질 정도로 자리잡았다. 실렉터 레버를 중심으로 한 패널에는 언제나 그렇듯이 주행에 필요한 모든 버튼류가 나열되어 있다. 직선 기조의 디자인이기는 하지만 복잡해 보이는 것은 어쩔 수 없다. 필요한 모든 기능을 집합시킨 결과다.

맨 위 런치컨트롤과 그 아래 내비게이션 모니터등은 파나메라 및 카이엔등과 공유하고 있다. 그 주변의 에어벤트의 그래픽을 달리해 차별화를 하고 있다. 그렇다고 해도 포르쉐를 소유해 보지 않은 사용자의 입장에서는 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 그냥 포르쉐로 보일 뿐이다. 기어 레버 주변에 있는 오프로더로서의 기능을 수행하기 위한 버튼들이 좀 더 일목 요연하게 정리됐으면 좋을 것 같다.

카 오디오는 BOSE가 기본이며 옵션으로 2013년부터 911에도 적용하기 시작한 부메스터(Burmester)를 설정하고 있다. 이 장르에서 오디오의 중요성은 더 이상 강조할 필요가 없다.

3스포크 멀티 펑션 스티어링 휠은 918 스파이더와 비슷한 그래픽이다. 파워트레인이 다른 만큼 그 위에 있는 버튼류는 다르다. 직경이 작은 스티어링 휠은 천연 가죽으로 감싸여져 있다. 그립감이 좋다. 이 감촉만으로도 운전자는 자극을 받는 것이 스포츠카다. 마그네슘 패들 시프트도 수동 변속기 대신 포르쉐를 즐길 수 있는 필수 장비다. 그 안으로 보이는 계기판은 3연 미터. 가운데 엔진회전계가 있는 것은 포르쉐의 전형. 오른쪽 클러스터에 컴퓨터 그래픽으로 다양한 정보를 제공하는 것이 신세대 포르쉐라는 것을 말해 준다.

시트는 5인승. 운전석과 조수석 공히 12웨이 전동 조절식으로 21세기에는 정통 스포츠카도 첨단화되고 호화로워야 한다는 것을 잘 보여 주고 있다. 그것마저도 사실은 포르쉐가 유저들의 취향을 그렇게 바꾸어 놓았다고 하는 것이 옳을 것이다. 시트 포인트는 카이엔보다 70mm 낮다. 시트의 착좌감은 2도어 모델들보다는 부드럽다. 버킷 타입의 시트백과 쿠션은 운전자의 몸을 잘 잡아 준다. 스포츠카의 시트는 서키트를 달릴 때 진가를 발휘하지만 오늘날은 장거리 운전을 위해 쾌적성에도 많은 비중을 두는 추세다.

리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 어깨 부분의 레버로 가볍게 젖혀진다. 공간은 넓다고는 할 수 없다. 그래도 성인 두 명이 탈 수 있는 공간은 된다. 시트를 세운 상태에서 화물 적재 용량은 500리터이며 눕히면 1,500리터까지 확대된다. 화물공간 플로어 커버를 들면 서브 우퍼가 보인다. 스페어 타이어는 없다. 수리 공구가 들어간다.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 세 가지. 마칸 S는 2,997cc V6 바이 터보 4캠 24밸브 직분사로 최고출력 340ps/5,500~6,500rpm, 최대토크 460Nm/1,450~5,000rpm을 발휘한다. 리터당 113.4마력. 마칸 터보는 3,604cc V6 바이 터보 4캠 24밸브 직분사로 최고출력 400ps/6,000rpm, 최대토크 550Nm/1,350~4,500rpm을 발휘한다. 리터당 110.9마력. 911과 달리 수평대향이 아닌 V6 엔진을 채용한 것은 추구하는 성격의 차이 때문이다. 가솔린 엔진은 모두 본사가 있는 제펜하우젠에서 생산된다.

마칸 S 디젤은 2,967cc V6 4캠 24밸브 커먼레일(2,000바) 직분 터보 디젤로 최고출력 258ps/4,000~4,250rpm, 최대토크 580Nm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 리터당 87.1마력. 앞으로 여기에 하이브리드와 플러그인 하이브리드 버전도 순차적으로 추가할 것이라고 한다.

트랜스미션은 카이엔처럼 토크 컨버터식 AT가 아닌 듀얼 클러치 7단 PDK를 설정하고 있다. SUV로서는 이례적인 조합이다. 이는 카이엔보다 더 높은 주행성을 표방하고 있다는 의미라고 해석이 가능하다. GT3처럼 수동변속기가 없다. 새롭게 오프로드 모드도 추가됐으며 스포츠 크로노 패키지에는 런치컨트롤도 설정된다. 아이들링 스톱 시스템은 표준장비로 주행 중에도 상황에 따라 2km/h 이하에서, 또 어댑티브 크루즈컨트롤 사용 중에도 엔진을 정지시킨다.

구동방식은 전자제어식 다판 클러치 풀 타임 4WD로 토센 센터 디퍼렌셜이 아닌 앞뒤 가변토크 배분식 PTM(Porsche Traction Management)을 채용하고 있다. 이론적으로는 앞뒤 토크 배분이 0-100%까지 가변이 가능하다고 한다. 안전성을 충분히 살리면서 뒷바퀴 굴림방식의 맛을 남긴 튜닝을 했다는 것이 포르쉐측의 설명이다. 18~21인치 타이어를 앞뒤 다른 크기로 한 것은 토크 배분의 앞뒤바퀴 회전차를 고려하지 않은 것으로 PTM덕분이라고 설명한다.

서울에서처럼 기어비 점검은 하지 못했다. 가장 관심을 두었던 디젤 버전의 경우 100km/h에서 1,400rpm 전후. BMW의 30d는 1,500rpm 부근이다. 3.0리터 V6 가솔린 버전인 마칸 S는 극단적인 숏 스트로크 타입이다. 고회전형 엔진이라는 얘기이다. 트랜스미션의 변속감은 아주 예민하고 빠르다.

먼저 프루빙그라운드에서부터 S와 터보를 탔다. 두 모델 공히 발진시의 느낌이 매끄럽다. 듀얼 클러치 트랜스미션에서 가끔 보이는 주춤거리는 현상이 없다. 엔진회전계의 바늘이 올라가는 속도도 빠르다. 출발 하고 나면 터보는 힘이 넘친다. 내가 제어할 수 있을까 할 정도로 자극적이다. V6 엔진의 매끄러움과 어울리는 것도 재미있는 조합이다. 전 회전역에서 고른 파워를 추출하는 플랫 토크 특성이 압권이다. 배기 사운드를 살리는 스포츠카의 특성 때문에 실내로 침입하는 소음에 대한 스트레스는 없다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 트래퍼조이달 방식. 스프링은 코일 사양. 물론 PASM(Porsche Active Suspension Management)이 옵션으로 채용되어 있다. 이는 앞뒤 네 개 각 댐퍼의 감쇄력을 무단으로 액티브하게 조절하는 것이 가능한 전자제어 댐퍼 시스템을 말한다. 노면 상황과 운전 스타일에 따라 노멀과 스포츠 등 두 개의 모드 설정으로 선택하는 것이 기본형이다. 동급 최초로 에어 서스펜션을 설정하고 있는 것도 눈길을 끈다. 차고가 15mm 낮아지는 외 주행 조건에 따라 차고를 변화시키고 또 자세를 플랫하게 유지시켜 준다.

댐핑 스트로크는 길다. 포르쉐 모델 들 중 그렇다는 얘기이다. 우선은 편하다. 첫 인상이 '에브리데이 스포츠'다. 어지간한 운전 실력이라면 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있으니 도전해 보라는 듯이 부추긴다.

특히 카이엔에 비해 70mm 낮은 히프 포인트와 그로 인한 낮은 무게 중심고가 인상적이다. 차체 중량 배분과 맞물려 파나메라와 비슷한 세단형 승용차의 감각으로 전진한다.

미국 캘리포니아주 산호세에 있는 라구나 세카의 일부 코스를 축소해 설계 했다고 하는 코스를 포함한 프루빙 그라운드 핸들링 코스의 한 바퀴 주행거리는 3.6km.

첫 바퀴를 당연히 탐색전. 두 바퀴째부터 오른발의 힘을 점점 높여 갔다. 헤어핀과 시케인이 연속되는 코스에서 '아웃 인 아웃'과 '슬로우 인 패스트 아웃'을 지키며 공략해 갔다. 브레이크 포인트가 처음부터 일정하게 잡힌다. 점차 브레이크 포인트를 늦추어 가며 코너링을 즐길 수가 있었다. 마칸은 좀 더 달려 보라고 자극한다. 롤 각의 억제가 인상적이다. 차체가 작고 중량이 낮은 탓도 있지만 카이엔에 비해 상대적으로 경쾌한 푸트워크를 보인다.

오른 쪽 헤어핀을 공략하면서 오른쪽 뒷바퀴가 슬립하는 것을 한 번 느꼈다. 그 이후로는 속도를 더 올렸는데도 같은 현상은 반복되지 않았다. 익숙해 지면서 서로의 성격을 알아간 결과다. 전자제어 디퍼렌셜과 토크 벡터링 브레이크의 PTV Plus도 옵션으로 설정되어 있다. PTV(Porsche Torque Vectoring Plus. 전자제어식 리어 디퍼렌셜)는 기본적으로는 PTV와 같이 뒤 브레이크의 좌우 개별 제어를 조합시킨 시스템이다. 코너링시에 뒷바퀴 안쪽에 브레이크 제어를 행해 코너링 성능 등을 향상시킨다.

토크 벡터링 기능은 핸들링 성능에도 영향을 미친다. 조금은 오버한다고 생각하는 순간에도 타이어 끌리는 소리를 내지 않고 돌아 줄 때는 마치 내 운전실력이 향상된 것 같은 느낌을 받는다.

엔지니어들은 서키트에서는 LSD보다는 토크 벡터링이 더 좋다고 주장하는 쪽이 많다. 완전히 일치된 의견은 아니다. 다만 엔지니어들의 취향 차이라고 이야기하는 것도 들은 적이 있다. 그것이 어쨌든 프루빙그라운드에서의 마칸은 예상했던 것보다 훨씬 더 스포츠카로서의 특성을 보여 주었다. 갈수록 더 달려 보고 싶은 마음이 커진다.

아우토반에서 240km/h까지 속도를 올리는데도 거동은 자연스럽다. 그것이 아우토반에서 숙성된 모델들의 특징이다. 포르쉐는 대부분의 개발 테스트를 컴퓨터 시뮬레이션보다 실차 테스트에 더 비중을 두어 주행성의 차별화를 추구하고 있다. 아쉽게도 과거와 달리 1차선을 달리는데 낮은 속도의 차가 앞으로 끼어드는 경우를 가끔 볼 수 있었다.

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 기어비는 카이엔보다 더 빠르다. 전혀 의도적으로 카운터 스티어를 쓸 필요가 없는데 동참자 중 한 명이 시도하는 것을 보았다. 차이가 없다. 굳이 그러지 않아도 마칸은 자세를 잡아 주며 코너를 빠져 나간다. 긴장을 하고 달리는 스포츠카가 아니라 편하게 즐기는 스포츠카로서의 성격을 보인다. 스포티함이 강조되는 포르쉐다운 푸트워크는 마칸이 또 하나의 포르쉐라고 하는 표현을 이해하기 해 준다.

브레이크는 PCCB(Porsche Ceramic Composite Brake)가 옵션으로 설정되어 있다. 카본 파이버에 특수제조법에 의한 가공을 실시해 세라믹 소재의 실리카를 화합해 만든 브레이크 디스크를 채용한 브레이크 시스템. 스틸제 디스크를 크게 웃도는 강도와 내열성, 내 페이드성을 갖추고 있다. 스틸제 디스크로 같은 모양의 크기를 갖춘 브레이크 시스템보다 약 50%의 경량화가 실현될 수 있다고 한다. 스프링 하중량과 회전 질량의 대폭 경감효과도 있다.

서키트에서나 일반 도로에서나 브레이크에 대해 신경을 쓸 일이 없다. 원하는 만큼 잡아주기 때문에 다른 쪽에 집중을 할 수 있는 것이 장점이다. 이런 장비들은 포르쉐가 마칸을 어떤 성격으로 포지셔닝하고자 하는지를 보여 준다.

라이프치히 공장 부지 인근에 설계된 오프로드 코스에서의 경험도 새롭다. 포르쉐로 오프로드 주행을 한다는 것이 익숙치만은 않은 설정이다. 오프로드 모드를 누르고 다양하게 설정된 코스를 주파하는 맛은 또 다르다. 랜드로버 디스커버리와 짚 랭글러 등 정통 오프로더들의 다양한 기능은 없지만 일반인이 필요한 성능은 부족함이 없다. 오프로드 모드에서는 아이들링 스톱 기능이 정지된다. HDC는 경사가 노면의 5%를 넘어서면 3~30km/h 사이의 속도역에서 자동으로 작동된다. 그럼에도 SUV 는 물론이고 세단형에 이르기까지 오늘날 대부분의 자동차에 채용되는 네바퀴 굴림방식은 온로드 주행성 향상을 위한 장비로 여겨지고 있는 추세다.

마칸은 말 그대로 '또 하나의 포르쉐'다. 카이엔보다 낮은 시트 포지션과 낮은 무게 중심고가 주는 안정감이 그런 말을 가능하게 한다. 정확한 중량 배분과 토크 배분, 그리고 각종 포르쉐가 숙성시켜 온 적극적 안전장비가 '달리는 포르쉐'를 즐기기에 충분한 조건을 제공한다. 다만 교묘한 서스펜션 세팅에 의해 조금은 '만만한' 포르쉐로 느껴지는 점이 인상적이다. 누구라도 의지만 있으면 마칸은 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있도록 충실히 반응해 준다.

 

 

 

                           

 

 

 

꿈의 로망

마이 드림카

한 번 타보고 말거야~~~

 

 

 

 

 

 

Honeydangee

Mr.Jung 미키